GTLegends and friends

Gentlemen`s Cup

Oliver Kilian

Stilvoll. Fair. Von Grund auf anders.

In unserer neuen Königsklasse, der GRM, wird es in dieser Saison hoch her gehen. Mit Wagen, deren ursprüngliches Design unter Verbreiterungen und Flügelwerk kaum noch zu erkennen ist, mit giftiger Leistungsentfaltung, schmalem Grenzbereich und im Kampf um die letzten Hundertstel Sekunden, bei dem jede Kurve perfekt sitzen muss. Das wird Spaß machen, aber auch verdammt anstrengend. Wir fanden, da muss ein Ausgleich her.

Und hier haben wir ihn: den Gentlemen's Cup!

Diese Serie ist eine Art Rückbesinnung auf das ursprüngliche, entspannte GTL-Feeling, auf das Genießen der wunderschönen Fahrzeuge mit ihrem eigenwilligen, unperfekten Fahrverhalten. Auf faire Duelle, die ohne einen Kratzer im Lack zuende gehen und wichtiger sind als die letztendliche Platzierung. Kurzum: auf das, was GTL seit jeher von anderen Simulationen unterschieden hat. Der Name ist hier Programm.

In der vielleicht stilvollsten Rennserie aller Zeiten machen wir den bislang selten gefahrenen, edlen GT-Fahrzeugen der frühen 60er Jahre unsere Aufwartung. Die Auswahl lässt keine Wünsche offen: vom Traumwagen aus Maranello zum Preis eines Privatjets bis hin zum knorrigen, britischen Roadster ist alles dabei. Gemein ist allen Fahrzeugen nur ihre elegante Optik und ihr einzigartiger Charakter - es sind Autos, in denen man gerne gesehen wird. Gelegenheit dazu wird sich reichlich bieten, immerhin sind 10 Rennabende geplant. Doch herkömmliche Rennstrecken oder gar Formel-1-Retortenkurse erschienen uns hierfür ... irgendwie unpassend. Stattdessen haben wir beschlossen, der Serie mithilfe der Streckenauswahl den zweiten Teil ihres einzigartigen Gesichtes zu verliehen. Um es kurz zu machen: unter 6 Kilometern ziehen wir hier gar nicht den Helm an. Auslaufzonen und Reifenstapel verlachen wir, denn sie verdecken den Blick auf die schöne Landschaft. Überhaupt ist es doch nett, wenn die Zuschauer das Rennen direkt aus ihrem Wohnzimmer verfolgen können - ohne Fernseher. Und solange man durchpasst, ohne beide Spiegel zu verlieren, ist die Fahrbahn breit genug. Mittlerweile bietet GTL eine respektable Auswahl an schönen Naturrennstrecken, und hier nehmen wir das volle Programm mit. Auf den längsten Kursen stellt sich dadurch übrigens eine ganz neue Herausforderung: es wird euch fast unmöglich sein, den Straßenverlauf auswendig zu lernen. Also müsst ihr Qualitäten als Rallyefahrer mitbringen: immer auf Sicht fahren,die kommenden Kurven abschätzen und immer genug Sicherheitsspielraum lassen. Ein gutmütiges Setup ist hier wichtiger als eines für optimale Rundenzeiten und ihr seid besser dran, wenn ihr einmal zuviel bremst als einmal zuwenig. Sollte man also pauschal das stärkste und schnellste Fahrzeug wählen, oder das mit der sichersten Straßenlage? Werden auch hier die üblichen Verdächtigen ganz vorne stehen? Oder sind es ganz plötzlich Piloten, die noch nie das Treppchen gesehen haben, dafür aber anzukommen wissen?

Fest steht, dass hier Konzentration, Konstanz und fair Play weit wichtiger sind als Übereifer und gnadenloses Heizen. ... und es steht fest, dass nur ein echter Gentleman diese Serie gewinnen kann.

Die Fahrzeuge:

Ferrari 250 GT SWB

Ferrari V12 2953 ccm 322 nm 304 PS 929 kg

Irgendwie sieht man dem Vorgänger des atemberaubenden 250 GTO die Verwandschaft an. Die Karosserie aus dem Hause Pininfarina bildete schließlich die Basis für den späteren Rennwagen, wobei speziell die höhere Front dem 250 SWB eine deutlich "klassischere" Optik verleiht. Auch der SWB ( das steht für "short wheelbase" ) war ein für den Motorsport optimiertes Modell. Leichtbau, Scheiben - statt Trommelbremsen, härtere Stoßdämpfer, optimierter Ventiltrieb. Das Ergebnis war ein für seine Zeit recht konventieneller, aber deshalb nicht weniger schneller Sportwagen. Der 250 SWB überzeugt durch seine satte Leistungsentfaltung und das hohe Drehmoment, welches die - im Vergleich zu seinen Markenkollegen - geringere Drehfreudigkeit gut kompensiert. Die Straßenlage ist extrem sicher und gutmütig, allerdings auch sehr frontlastig. Die Bremsen kann man bestenfalls als mittelmäßig bezeichnen. Wer das richtige Setup wählt und sich auf die Eigenarten des Wagens einstellt, wird im Ferrari gut mit dabei sein.

Ferrari 250 GTO

Ferrari V12 2953 ccm 294 nm 308 PS 1000 kg

Was darf es denn sein? Die 50 Meter-Yacht? Das Sommerschlösschen auf den Kanaren? Oder doch lieber einer von nur 32 existenten Ferrari 250 GTO? Preise unterhalb von 15 Millionen Euro sind hier als Schnäppchen anzusehen. Wer sich zum tiefen Griff in die Portokasse durchgerungen hat, wird mit einem Rennwagen der Superlative belohnt! 250: das steht für 250 Kubik pro Zylindereinheit, derer gibt es Ferrari-typisch zwölf, das sind insgesamt drei Liter Hubraum. GTO: "Gran Turismo Omologato", dieser Wagen wurde nur als Homologationsmodell für den Motorsport gebaut. Und das merkt man schon beim ersten Betrachten. Die Karosserie basiert auf dem Vorgänger 250 SWB, wurde aber von Giotto Bizzarini im Windkanal weiterentwickelt, was dem GTO eine tiefgezogene Front mit den drei charakteristischen Lufteinlässen über dem Kühlergrill bescherte - und insgesamt, da sind sich die Ferrari-Fans einig, zu einer Optik zum Niederknien. Der 250 GTO gilt als eines der Schönsten Autos überhaupt. Die Begeisterung lässt keinesfalls nach, wenn man den Zündschlüssel dreht: der Sound des extrem drehfreudigen Motors macht einfach nur süchtig. Auf der Strecke überzeugt der Ferrari durch perfektes Fahrverhalten, satten Durchzug und gute Bremsen. Er bietet keine bösen Überraschungen und ist ohne Frage das beste Fahrzeug im Feld - was ihn speziell (aber nicht nur) für Neulinge und unsichere Piloten prädestiniert. Denn diese werden mit dem 250 GTO auf Anhieb gut mit dabei sein.

Ferrari 275 GTB/C

Ferrari V12 3286 ccm 295 nm 308 PS 1080 kg

Der Name verrät es schon: im Nachfolgemodell der 250er-Serie tun rund 275 Kubik pro Zylinder ihren Dienst, was mal 12 einen Hubraum von knapp 3,3 Litern ergibt. Dies ist die größte und zugleich letze Ausbaustufe, die der gute, alte "Colombo-V12" je erreichen sollte: in späteren Ferrari-Modellen kam eine neue Motorenkonstruktion zum Einsatz. Beachtlich ist es dennoch: die ersten Varianten des Motors hatten gerademal 1,5 Liter Hubraum - bei identischen Außenabmessungen! Da soll mal jemand versuchen, einen modernen Motor derart aufzubohren. Hohe Zylinderwandstärken hatte der 275 jedenfalls nicht mehr. GTB/C steht für Gran Turismo Berlinetta Competizione - ein komplizierter Titel, der aber Programm ist. Insgesamt ist der 275 etwas größer, schwerer, komfortabler und weicher abgestimmt als die Modelle der 250er Reihe, aber durch den großen Motor nicht minder Durchzugsstark und vor allem mit einem sehr modernen Fahrwerk ausgestattet. Im 275 gleitet man weich und doch mit enormem Grip von Kurve zu Kurve, genießt die Bissigkeit der großen Bremse und den herrlich heiseren Klang des Motors. Im Ferrari ist man souverän und schnell unterwegs, sollte sich aber vor zu heftigen Lastwechseln hüten. Denn das ist die einzige Situation, in der der 275 seine Masse nicht mehr verleugnen kann. Eine Anekdote zum Schluss: der 275 GTB/C ist Ferraris letztes Modell, das zeitweise noch mit Speichenrädern ausgerüstet wurde. Denn die Kombination aus breiteren, sehr griffigen Reifen und dreihundert zusätzlichen Kubik ließen die dünnen Speichen
desöfteren abscheren - eine bis dahin unbekannte Schwachstelle.

Shelby Daytona Coupé

Ford V8 4739 ccm 448 nm 380 PS 1045 kg

Huh, die Wahl fällt schwer. Das mächtige Daytona-Coupé ist kaum Weniger elegant als der Ferrari 250 GTO, ebenso faszinierend und kostet in echt ziemlich genau die Hälfte. Rund 7 Millionen Euro muss man für eines von nur sechs Originalen blechen. Dafür erhält man die amerikanische Sportwagenlegende schlechthin, basierend auf der "kleinen" Shelby Cobra mit 4,7 Litern Hubraum, aber mit deutlich verbessertem Fahrwerk und natürlich der fantastischen, aerodynamischen Coupé-Karosserie aus der Feder des Designers Pete Brock (nicht zuverwechseln mit der Australischen Rennfahrerlegende Peter Brock). Gebaut wurde das Daytona Coupé damals, um in der Sportwagenweltmeisterschaft in direkte Konkurrenz mit den Ferraris zu treten. Und tatsächlich gelingt ihm das recht gut. Was wäre das für ein amerikanisches Fahrzeug, wenn es auf den Geraden nicht dominieren würde? Der Ford-V8 schiebt gewaltig und mit infernalischem Sound an, genug Drehmoment für Powerslides ist immer vorhanden. Auch das Fahrverhalten ist eines reinrassigen Rennwagens würdig. Das Daytona Coupé liegt recht gutmütig und trotz des hohen Motorgewichts sehr ausgewogen auf der Straße. Nur auf der Bremse muss es gegenüber der europäischen Konkurrenz zurückstecken. Dabei geht es weniger um die nur mäßige Bremskraft, als vielmehr um die Tendenz zum plötzlichen Blockieren der Hinterräder - absolut tödlich auf schmalen Fahrbahnen. Deshalb ist der Shelby nur erfahrenen und umsichtigen Piloten zu empfehlen, die in der Lage sind, mit guter Setuparbeit und viel Fahrgefühl die Schwächen des Wagens zu kompensieren. Außerdem sollten sie sich der Tatsache bewusst sein, dass beim "auf Sicht" Fahren im Daytona Coupé wesentlich weniger Spielraum für Fehler bleibt, als bei der Konkurrenz. Dennoch: wer auf "american muscle" schwört, wird diesen Wagen lieben.

Jaguar E-Type Series I 3,8

Jaguar R6 3781ccm 365 nm 277 PS 1080 kg

Die britische Sportwagenikone ist heutzutage einer der beliebtesten Klassiker überhaupt, vor allem in den frühen Versionen mit robustem Sechszylinder und den eleganten Scheinwerferabdeckungen, die später den Sicherheitsbestimmungen geopfert werden mussten. Mit der endlos langen Haube und dem sanft gerundeten Heck traf Designer Malcolm Sayer genau den Geschmack der Zeit. Noch aufsehenerregender waren aber die technischen Details des auf dem D-Type Rennwagen basierenden Fahrzeugs. Großvolumiger und Leistungsstarker Motor, leichte, teilweise selbsttragende Karosserie mit vorderem Hilfsrahmen, für die damalige Zeit nicht unbedingt übliche hintere Einzelradaufhängung und sogar rennmäßige Details wie die innenliegenden Bremsscheiben hinten, um die ungefederten Massen zu reduzieren. Der Jaguar ist von vorne bis hinten durchdacht - und das merkt man ihm auch auf der Strecke an. Nicht unbedingt auf den Geraden, wo er sich der amerikanischen und italienischen Konkurrenz beugen muss, aber dafür umso mehr in den Kurven. Die Straßenlage ist vorzüglich, ebenso wie die Bremsleistung. Der E-Type neigt am Limit zunächst zu leichtem untersteuern, das dann aber in einen weichen, gut kontrollierbaren Drift übergeht. Wer es besonders sportlich will, wählt eine der "lightweight"-Varianten mit Alukarosse, verstärktem Fahrwerk und Hardtop, die nochmals agiler sind. Egal ob Einsteiger, Profi oder einfach nur Liebhaber - der Jaguar wird einen nicht enttäuschen!

Triumph GT6 Mk I

Triumph R6 1996 ccm 205 nm 189 PS 720 kg

Der winzige GT6 basiert auf Triumph's erfolgreichem Roadster Spitfire, ist jedoch um einiges potenter. Zuerst einmal beauftragte man bei Triumph niemand Geringeren als Giovanni Michelotti mit dem Entwurf einer eleganten Coupé-Karosserie, die dem britischen Zwerg auch den Spitznamen "poor man's E-Type" eintrug. Dann kümmerte man sich um die Performance: Der kleine, zähe Vierzylindermotor musste weichen, stattdessen hausten jetzt 6 Töpfe unter der extra dafür mit einem großen Powerbuckel ausgestatteten Haube. Mit gerade mal zwei Litern Hubraum ist das Aggregat kein Drehmomentwunder, entwickelt aber genug Leistung, um den federleichten Wagen kräftig voranzuschieben. Die Hinterachskonstruktion allerdings, die schon im kleinen Spitfire wenig Gegenliebe hervorrief, behielt man bei - zeitlebens der größte Kritikpunkt des Wagens. So ist auch der GT6 anfällig für eigenwillige Schräglagen bei Kurvenfahrt und vor allem für heftiges Ausbrechen des Hecks bei Lastwechseln, welches starkes und schnelles Gegenlenken erfordert. Hat man sich aber einmal damit arrangiert, wird man am ansonsten präzisen und agilen Fahrverhalten und dem herrlichen Sound des bärigen, kleinen Motors seine wahre Freude haben. Und da auf den langen Naturrennstrecken andere Werte als die bloße Leistung zählen, ist man im GT6 sogar ganz gut mit von der Partie.

Mercedes 300 SL Roadster

Mercedes R6 2996 ccm 328 nm 250 PS 986 kg

Oh, dieser Schaltsprung... Es ist erstaunlich, wie ein kleines Detail am Ende die ganze Charakteristik eines Wagens bestimmen kann. Beim Mercedes 300 SL Roadster, dem Nachfolger des ab 1954 gebauten Flügeltürer-SL's und offiziell "Sportwagen des Jahrhunderts" ist es nunmal die Schaltung. Denn ansonsten gibt sich das hübsche Cabriolet rundum ausgewogen: sehr drehmomentstarker Motor, weiches, aber angenehm beherrschbares Fahrverhalten, hohes Gripniveau und akzeptable Bremsen machen den 300SL schneller, als er einem auf den ersten Blick erscheinen würde. So wird eigentlich jeder mit dem Stuttgarter Traumwagen glücklich werden, vor allem Neulingen können wir eine uneingeschränkte Empfehlung aussprechen. Und eines sollte man nicht vergessen: ohne Dach sieht man mehr von den Landschaftskursen. Dabei stört dann auch das seltsamste Getriebe nicht.

Volvo P1800

Volvo R4 1778 ccm 230 nm 201 PS 887 kg

Dies ist Volvos zweiter Versuch, in den Sportwagenbau einzusteigen. In seiner späteren Kombi-Variante wurde er als "Schneewittchen-Sarg" weltbekannt, aber auch als Coupé ist das Design des P1800 aus dem italienischen Hause Frua ... außergewöhnlich. Hohe Nase, ein Hauch von USA in den riesigen Heckflossen - der Volvo fällt auf. Dies war sicherlich entscheidend für den großen Verkaufserfolg, der dem P1800 beschieden war - denn der kleine Vierzylindermotor vermochte wohl kaum zu beeindrucken. ... oder doch? Der Volvo überrascht. Positiv. Mit gemessen am Hubraum gewaltigem Drehmoment, sehr breitem nutzbarem Drehzahlband, guten Bremsen und einem herrlich ausgewogenen Fahrverhalten hält er spielerisch auch mit viel Hubraumstärkeren Konkurrentenmit, zumindest über die Runde hinweg gesehen. Wer also damit leben kann, auf den Geraden die letzte Geige zu spielen und lieber in den Kurven auftrumpft, ist mit dem Schweden bestens beraten. Besonders für Einsteiger geeignet!

Aston Martin DB4 GT

Aston-Martin R6 3750 ccm 370 nm 308 PS 1115 kg

Leistung? Ausreichend. Beschleunigung? Ausreichend. Top-Speed? Ausreichend. So pflegte man seinerzeit bei Aston Martin die neuen Fahrzeuge zu vermarkten. Leider war beim DB4, dem Vorgänger des berühmten Bond-Cars, aber vor allem auch das Gewicht: ausreichend - und dass, obwohl der DB4 GT bereits die Leichtbau-Variante darstellte. Dies beschert dem wohl britischsten aller GT's ein sehr eigenwilliges, driftlastiges Fahrverhalten. Wer also nicht in bester Geheimagentenmanier quer fahren kann, sollte seine Finger vom Aston Martin lassen. Wer hingegen seine Freude daran hat, wird durch die brachiale Motorcharakteristik, den satten Sechszylindersound mit dem herrlichen Röcheln beim Gaswegnehmen, den Martini-Halter in der Mittelkonsole und durch ein allgemein entspanntes, sehr stilechtes Fahrgefühl belohnt. Nur das Browning Kaliber .30 in den Blinkern ist nicht dabei. Warum? Da müsst ihr Q fragen

Austin Healey 3000 Mk II

BMC R6 2912 ccm 320 nm 228 PS 860 kg

Irgendwie sieht der Healey 3000 aus wie der Oldtimer unter den Oldtimern - und das stimmt auch. Das Design der "Big Healeys" geht ohne große Veränderungen auf den Healey 100 aus dem Jahr 1953 zurück. Technisch jedoch ging man stets mit der Zeit. Aus vier wurden sechs Zylinder, aus zweieinhalb wurden drei Liter Hubraum. Zumindest an der Vorderachse wichen die Trommeln Scheibenbremsen von Girling, und ab 1961 gab es sogar Servounterstützung. So hatte der Healey 3000 alle Voraussetzungen zu einem richtigen Rennwagen, und wurde vor allem im Rallyesport mit Pat Moss am Steuer als "the Pig" populär. Diesen Spitznamen verdankte er nicht etwa seiner Optik, sondern seinem ... unangepassten ... Fahrverhalten. Gerne bricht das Heck aus, wilde Drifts sind Pflicht, und wenn man es übertreibt, kippt der Healey auch mal ungeniert um. Dass die Straßenlage ansonsten durch das geringe Gewicht und den enormen Grip auf der Vorderachse sehr gut ist,wird nur verwegenen Fahrern ein Trost sein. Im Healey mischt man das Feld von hinten auf - und hat dabei eine gehörige Portion Spaß.